Реклама "Премиум"
Южный 3D - виртуальные туры и панорамы


Южный 3D
Виртуальные туры и панорамы
гостиниц, баз отдыха, развлекательных и торговых центров, кафе, ресторанов, салонов красоты, спортивных учреждений, квартир.

Yuzhny3D.com.ua
т. (098) 19-89-399

Реклама "Премиум"
wellcafe Wellcafe меню
Юридические услуги
Юридические услуги Юридические услуги
(066) 342-33-66
(098) 819-43-86
Альянс Секьюрити
Реклама "Стандарт"

Дараган Ірина Миколаївна


Приватний нотаріус
Дараган Ірина Миколаївна

Южне, вул. Шевченко 1/2 (прим. “БТІ”)
т. (04842) 2 36 79, (095) 507 68 22
СБ та НД працюємо за домовленістю

Реклама

Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой.
И нажмите Система Orphus
Реклама


Колесников оказался скромнее Винского

Каждый министр транспорта пытается затеять свою стройку века. Каденция Бориса Колесникова не стала исключением.

На прошлой неделе первый заместитель министра инфраструктуры Константин Ефименко заявил о том, что утверждена концепция создания в Южном глубоководного порта.

"Мы сделаем глубину подходного канала и акватории до 21 м. Наша задача: уйти от рейдовой перевалки генеральных грузов — руды и угля. А она составляет, по самым скромным оценкам, 5–7 млн. т", — отметил он.

Запросы в полмиллиарда

Проект создания в Украине полноценного конкурента глубоководным портам Констанцы и Новороссийска выглядит весьма привлекательно. Как отмечал ранее в интервью "k:" начальник порта Южный Александр Лагоша, это даст мощный толчок развитию предприятия.

"При глубинах 21 м мы сможем полностью загружать или разгружать суда дедвейтом 200 тыс. т и осадкой до 19,5 м непосредственно возле наших причалов без дозагрузки на рейде, — убежден Лагоша. — Таким образом, порт Южный сравняется с основным конкурентом украинских портов на Черном море — румынским Констанца, где глубина акватории составляет 19 м".


Но уже сейчас можно прогнозировать, что на процесс реализации проекта повлияют наши национальные особенности. Во-первых, на таком проекте можно неплохо попиариться. Правда, попытка Ефименко попиариться на прошлой неделе вышла не вполне удачной. Оказалось, что второй по должности транспортный чиновник страны и куратор морской отрасли считает, что уголь и руда — это генеральные грузы. Хотя к таковым относятся упакованные и штучные грузы (контейнеры, автотехника, металлопродукция и т.п.). А во-вторых, от реализации такого проекта можно получить не только моральное удовлетворение. Официально стоимость его реализации не названа. Увеличивать глубины планируется не во всем лимане, а только у причалов самого госпорта, но даже такое углубление подходного канала, который в результате увеличится с 3 до 15 км, и акватории потребует немалых инвестиций. Объем дноуглубительных работ в ЧерноморНИИпроекте оценивают в 20 млн. м3, соответственно, затраты только на дноуглубление — почти в 200 млн. Здесь уместно напомнить, что в июне 2009 года на то время начальник порта Юрий Крук-младший говорил о 3 млрд. грн. ($375 млн.) как о стоимости проекта дноуглубления с 15 м до 19 (а не до 21-го, как сейчас). А насколько и в какую сторону изменились взгляды на жизнь при Борисе Колесникове по сравнению с Иосифом Винским, можно будет увидеть только по факту.

Кроме дноуглубления понадобится реконструкция причалов, других гидротехнических сооружений. Эти затраты оценить пока очень сложно, но "рабочим" вариантом можно считать сумму в $500 млн. Возможно, подобные вложения и окупятся, если Южный выйдет на прогнозируемые проектом объемы. Но в Украине такого роста грузопотоков не предвидится. Россия в последние годы проводит протекционистскую политику в отношении своих портов и создает новые портовые мощности на Черноморском побережье. В частности, к 2015 году мощность нового порта Тамань должна составить 35 млн. т, к 2025-му — 98 млн. А с учетом реализации других проектов через пять-семь лет порты Украины могут утратить до 70% российского транзитного грузопотока. Ведь суммарный объем грузопереработки всех морских госпортов и частных терминалов Украины составляет в последние годы около 150–160 млн. т.

Слишком много "если"

А теперь о реальной экономике вопроса. Проект углубления Южного подается как необходимость принимать суда типа Сapesize дедвейтом до 200 тыс. т без дозагрузки на рейде. Суда такого типа оптимальны для перевозки руды и угля. В частности, сегодня через порты Южный, Одесса и Ильичевск всего проходит примерно 22 млн. т железорудного сырья (СКМ, "Феррэкспо", "Металлоинвест"), в том числе через Южный за январь-сентябрь этого года — 8,1 млн. т (во всех портах — 16,5 млн. т). Из общего объема приблизительно 25% догружается на рейде. То есть при существующих глубинах в портах Сapesize у причала может загрузиться до 100–120 тыс. т, а еще 50–70 тыс. догружается на рейде с помощью специализированных судов меньшего дедвейта. То есть если речь идет о том, чтобы 5–7 млн. т, о которых говорил Ефименко, ежегодно грузились не на рейде, а у причала, то затраты, оцененные в $500 млн., будут окупаться довольно долго.

Порты большой Одессы без проблем могут обслуживать суда Panamax дедвейтом до 70 тыс. т. Экономия при перевозках в регион Китая судами Сapesize по сравнению с Panamax составляет около $10–12 на тонне. При этом при рейдовой догрузке Сapesize дополнительные расходы составляют $2,75/т и только на почти 25–30% груза. То есть сегодня грузовладельцы ежегодно переплачивают за рейдовую догрузку примерно $15 млн. А значит, даже если они согласятся эту же сумму доплачивать порту за полную загрузку, то проект будет окупаться приблизительно 33 года. Если согласятся. При этом гарантированно для портов выгоды не будет никакой. Ведь такой объем груза все равно перерабатывается через порт, который получает свою ставку дохода, а затем добавляется на рейде.

Если же Южный станет самым глубоководным портом на Черном море, то теоретически он сможет забрать грузопотоки для судов Сapesize у своих соседей и дополнительно заработает $50 млн. в год. Тогда сроки окупаемости снизятся до десяти лет. Но вложенные в этот проект около $500 млн. надо будет возвращать. У самого порта таких средств нет. Дешевые кредиты от ЕБРР или других международных финансовых организаций для реализации проекта за два года получить нереально. Посему затраты на создание самого глубоководного порта Черного моря будут переложены на клиентуру, что может дать обратный эффект: Южный может потерять даже то, что имеет.

Кроме того, технологически невозможно копать подходной канал и акваторию у причалов без закрытия порта. А это не только остановит все работы в порту, но и создаст проблемы для подхода судов к причалам Одесского припортового завода, нефтетерминала "Пивденный", терминалам ТИС, "Бориваж" и др. И если такое произойдет, кто будет компенсировать убытки этих компаний?

Дискавери: кто за

С большой долей вероятности можно прогнозировать, что выполнять ноуглубительные работы в порту Южном будет ОАО "Черномортехфлот" (подконтрольно группе Бориса Кауфмана и Александра Грановского) или аффилированная с ним структура. В последние годы эта компания выигрывала практически все тендеры морских госпредприятий на дноуглубление. Особо показательна в этом плане ситуация 2009 года, когда эта компания выиграла все тендеры на общую сумму около 500 млн. грн. В частности, в порту Южный были проведены работы в объеме 1,4 млн. м3 на сумму 90 млн. грн.Что примечательно, как сообщил корреспонденту "k:" один из руководителей порта Поти, грузинская сторона в 2009-м тоже планировала задействовать это ОАО в дноуглубительных работах. Но грузинам оказалось выгоднее привлечь бельгийскую компанию, чем "Черномортехфлот". Даже с учетом мобилизации и перехода бельгийского каравана в Грузию из Дубая стоимость работ оказалась вдвое дешевле, чем запросили украинские коллеги.

Алексей Арбузов "Комментарии"
№49 от 23-29 декабря 2011 года
Источник: Лига.Мониторинг СМИ

Просмотров: 1278 ]]>Печать]]>

В этом разделе: